Die Stellungnahme der Stadt Eschweiler kann, wie in der Anlage 2 beigefügt, über die StädteRegion Aachen an go.Rheinland versandt werden.

Zusammenfassung:

Das Projekt „Revierbahn West“ basiert auf den Vorgaben des Investitionsgesetz Kohleregionen (InvKG) vom 08. August 2020, in dem der Ausbau eines S Bahn Netzes für das Rheinische Revier als strukturpolitisch relevantes Vorhaben festgelegt wurde. Der Deutsche Bundestag betont in der Beschlussempfehlung Drucksache 19/20714 (Seite 184) die Bedeutung einer zukünftigen Verbindung von Aachen über Jülich und Bedburg nach Düsseldorf für die wirtschaftliche Entwicklung der Region.

Zur fachlichen Vorbereitung wurden im August 2022 durch die go.Rheinland GmbH und den Verkehrsverbund Rhein Ruhr AöR Fördermittel über das Bundesprogramm STARK beantragt, die zum 01. August 2024 bewilligt wurden. Auf Grundlage eines einstimmigen Beschlusses des Zweckverbands go.Rheinland vom 19. Juni 2023 (Beschlussvorlage: Drucksachen-Nr. go.Rheinland-5/2023/ Beschluss: Drucksachen-Nr.go.Rheinland-5/2023) wurde entschieden, im Suchraum Aachen – Jülich – Erftachse (Bergheim/ Bedburg) Grobtrassen zu untersuchen, differenziert in regionale und schnelle Varianten sowie mit möglichen Anbindungen an Baesweiler, das Forschungszentrum Jülich und den Brainergy Park. Eine erste Ausschreibung zur Vergabe der Raumanalyse und Machbarkeitsstudie scheiterte im Herbst 2024, die erneute Ausschreibung führte im April 2025 zur Beauftragung einer Bietergemeinschaft aus DB Engineering&Consulting, inno2grid und PTV. Parallel übernahmen Zebralog und Lots* ab Januar 2025 die Kommunikations- und Beteiligungsprozesse. Das Projekt wurde am 8. Juli 2025 im Rahmen eines Auftaktforums den Kommunen vorgestellt; regelmäßige Lenkungs- und Arbeitskreise koordinieren seitdem Abstimmung, Zwischenstände und die Einbindung kommunaler Planungen.

Die Raumanalyse umfasste zunächst die Bestandsaufnahme geodätischer, topographischer und sozioökonomischer Grundlagen. Anschließend erfolgte eine systematische Raumwiderstandsklassifizierung. Beides wurde Anfang 2026 abgeschlossen.

Zur Haltepunktverortung wurden statistische Zusammenhänge zwischen räumlichen Parametern wie Bevölkerungsdichte, Arbeitsplätzen und Pendlerverkehren und der SPNV Erschließungswirkung analysiert.

Darauf aufbauend wurden mittels Least Cost Path Analysis je Lupenraum zwei regionale und zwei schnelle Grobtrassen sowie zusätzliche Varianten mit spezifischen Anbindungen erarbeitet. Die ersten Ergebnisse für die Grobtrassen wurden am 14. Januar 2026 dem Lenkungs- und Arbeitskreis in Jülich präsentiert.

Ergänzend wurden alle Kommunen aufgefordert, Planunterlagen zu laufenden und geplanten Entwicklungen bis zum 30. Januar 2026 einzureichen, die noch nicht rechtskräftig sind, aber einen Einfluss auf die Grobtrassenverläufe haben können. Für die Berücksichtigung großräumiger Entwicklungsprojekte wurde ein Benchmarkmodell definiert, das Schwellenwerte für Bevölkerung, Arbeitsplätze und Besucherverkehre sowie Mindestanforderungen an die Planungsreife festlegt, die von diesen Projekten erreicht werden müssen.

Nach Abschluss der Grobtrassierung erfolgt eine technische und betriebliche Machbarkeitsprüfung, einschließlich der Identifizierung neuralgischer Punkte und der Fahrplanintegration in das bestehende Netz. Kritisch ist insbesondere die Ausfädelung im Raum Aachen über die stark belasteten Strecken Aachen – Stolberg und Aachen – Herzogenrath, deren betriebliche Bewertung maßgeblichen Einfluss auf die Variantenführung haben kann. Die Ergebnisse der Machbarkeit fließen gemeinsam mit den Raumwiderständen, der Haltepunktverortung, der ersten technischen und betrieblichen Prüfung sowie Nutzenabschätzungen in die Bewertungsmatrix ein. 

Die finalen Grobtrassen und die finale Bewertungsmatrix wurden den Kommunen am 22. April 2026 vorgestellt und übergeben. Die Kommunen haben nun die Gelegenheit erste Entwürfe von Stellungnahmen bis Mitte Juni 2026 bei den Kreisen und der go.Rheinland GmbH einzureichen. Die von den Kommunen politisch verabschiedeten und die kreisweiten Stellungnahmen müssen bis zum 20. Juli 2026 bei der go.Rheinland GmbH eingereicht werden. Auf deren Grundlage wird die go.Rheinland GmbH eine Beschlussvorschlag zur Festlegung einer Vorzugsvariante für den politischen Entscheid im ZV go.Rheinland im zweiten Halbjahr 2026 erarbeitet.

Im Anschluss soll für die Vorzugsvariante eine Nutzen Kosten Untersuchung einschließlich technischer und betrieblicher Machbarkeit durchgeführt werden, die gleichzeitig eine Förderfähigkeit nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) überprüft.

I. Grundlagen und Vorarbeiten    

I.1. Investitionsgesetz Kohleregionen

Im Investitionsgesetz Kohleregionen (InvKG) vom 08.08.2020 wurde in der Anlage 4 Abschnitt 2 lfd. Nr. 38 festgehalten, dass ein „S-Bahn-Netz Rheinisches Revier“ ausgebaut werden soll. In § 21 (Zusätzliche Investitionen in die Bundesschienenwege) wird festgehalten, dass der „verkehrliche und volkswirtschaftliche Nutzen der Projekte […] aus Gründen der Strukturförderung gegeben [ist]. Die Feststellung des Bedarfs ist für die Planfeststellung verbindlich.“

In der Drucksache 19/20714 (neu) (Beschlussempfehlung und Bericht, Seite 184) des Deutschen Bundestages heißt es zu dem SPNV-Infrastrukturprojekt:

Für den Strukturwandel im Rheinischen Revier ist der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und der Anschluss möglichst vieler Kommunen an den Schienenverkehr immens wichtig. Eine zukünftige S-Bahn-Linie von Aachen über Jülich und Bedburg nach Düsseldorf würde die Attraktivität der Region als Wirtschaftsstandort deutlich erhöhen und den Pendelverkehr auf den Straßen nach Aachen und Düsseldorf entlasten. Über den Ausbau bzw. die Ertüchtigung der Schienenstrecke soll ebenso der Schienengüterverkehr gestärkt werden. Eine durchgehende Elektrifizierung steigert die Effizienz der Verbindung in das und aus dem Gebiet massiv und erhöht die Konkurrenzfähigkeit der Bahn im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr (MIV).

I.2. Förderantrag über das Bundesförderprogramm STARK

Im August 2022 wurde der Antrag für mehrere SPNV-Machbarkeitsstudien im Rheinischen Revier durch die go.Rheinland GmbH und die Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR final bei der zuständigen Bewilligungsbehörde Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) über das Bundesförderprogramm „Stärkung der Transformationsdynamik und Aufbruch in den Revieren und an den Kohlekraftwerkstandorten (STARK)“ des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie eingereicht. Neben der Erstellung von Machbarkeitsstudien wurden ebenfalls Finanzmittel für die Umsetzung eines Kommunikationskonzeptes wie auch für Personal beantragt. Der STARK-Antrag wurde im August 2024 bewilligt.

I.3. Beschluss der Verbandsversammlung des Zweckverbandes go.Rheinland über die Vorgehensweise bei der „Raumanalyse und Machbarkeitsstudie Revierbahn West“

Über die Vorgehensweise bei der „Raumanalyse und Machbarkeitsstudie Revierbahn West“ gibt es einen einstimmigen politischen Beschluss des ZV go.Rheinland vom 19.06.2023 (Beschlussvorlage: Drucksachen-Nr. go.Rheinland-5/2023 / Beschluss: Drucksachen-Nr. go.Rheinland-5/2023)

I.3.1. Vorgehensweise gemäß Beschluss des Zweckverbands go.Rheinland und Ausschreibung durch die go.Rheinland GmbH (Auszug aus dem Beschluss)

Innerhalb des Suchraums Aachen – Jülich – Erftachse (Bergheim/Bedburg) sollen Grobtrassen untersucht werden. Eine genaue örtliche Einbindung in die bestehenden Schienennetze wird dem Gutachter nicht vorgeschrieben. Aus diesem Grund wird der Suchraum zwischen Aachen, Jülich und der Erftachse (Bergheim/Bedburg) weiträumig gehalten. Dabei sollen sowohl maximal zwei regionale als auch maximal zwei schnelle Trassen untersucht werden.

•                     Regionale Varianten: Ziel ist, dass ein Großteil der Siedlungsstruktur und Bevölkerung von der Reaktivierung und Neubautrasse profitiert. Dies führt zu einer geringeren Geschwindigkeit im Bahnverkehr, da bei kleinräumiger Erschließung engere Kurvenradien entstehen.

•                     Schnelle Varianten: Hier wird eine Geschwindigkeit von mindestens 140 km/h vorgesehen, auf der beispielsweise Regionalexpress-Linien und ggf. auch Güterverkehr verkehren können.

Raumanalyse: Unterteilung des Suchraums in Lupenräume

Lupenraum 1: Aachen – Jülich

•                     Untersuchung von zwei regionalen und zwei schnellen Varianten sowie ggf. einer optionalen Anbindung nach Baesweiler.

•                     Parallel wurde eine Anbindung Baesweilers durch das Projekt „Regiotram“ mittels einer Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) analysiert, die positiv ausgefallen ist.

•                     Die beiden Projekte – Regiotram und Revierbahn West – stehen bei einer NKU voraussichtlich in Konkurrenz.

Lupenraum 2: Jülich – Erftachse (Bergheim/Bedburg)

•                     Untersuchung von zwei regionalen und zwei schnellen Varianten mit optionalen Anbindungen an den Brainergy Park in Jülich und/oder das Forschungszentrum Jülich.

•                     Die genaue Einbindung der neuen Revierbahn West im Stadtgebiet Jülich und entlang der Erftachse (Gebiete der Städte Bedburg und Bergheim) wird nicht von der go.Rheinland GmbH festgelegt; der Linienverlauf wird über Bedburg in Richtung Grevenbroich gemäß der Beschlussempfehlung des InvKG verlaufen. Der Gutachter soll einen Vorschlag unterbreiten, der technisch, städtebaulich und für den Bahnbetrieb optimal ist.

Machbarkeitsanalysen und Standardisierte Bewertung

Nach dem politischen Entscheid (zweites Halbjahr 2026) durch den Zweckverband go.Rheinland werden für die Vorzugsvarianten der Lupenräume 1 und 2 jeweils eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) inklusive betrieblicher und technischer Machbarkeit durchgeführt. Zusätzlich wird eine NKU für eine durchgängige Vorzugsvariante durch beide Lupenräume gemeinsam erstellt.

Parallel ermöglicht die Ermittlung des NKI den Nachweis für eine mögliche Förderfähigkeit nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), sofern der Wert des NKI größer als 1 ist. Die Ermittlung eines NKI ermöglicht einen weiteren Förderzugang zusätzlich zum Investitionsgesetz Kohleregionen (InvKG), da dieses finanziell überzeichnet ist.

I.3.2. Beauftragung der „Raumanalyse und Machbarkeitsstudie Revierbahn West“

Die erste Ausschreibung der „Raumanalyse und Machbarkeitsstudie Revierbahn West“ im Herbst 2024 ist gescheitert, da es keine Bieter gab. Eine erneute Ausschreibung erfolgte im Januar 2025.

Die „Raumanalyse und Machbarkeitsstudie Revierbahn West“ wurde im April 2025 erfolgreich an folgende Bietergemeinschaft vergeben:

•              DB E&C: Projektleitung, technische und betriebliche Machbarkeit

•              inno2grid: Raumanalyse, Bewertungsmatrix

•              PTV: verkehrliche Auswirkungen, standardisierte Bewertung

Die Kommunikation und das Stakeholder- und Beteiligungsmanagement wird durch die Bietergemeinschaft Zebralog und Lots* seit Januar 2025 begleitet. Eine Ausschreibung fand im Herbst 2024 statt.

Am 08. Juli 2025 fand das Auftaktforum zum Projekt “Reaktivierung und Neubau der Revierbahn West” mit allen relevanten Akteuren in Bergheim statt.

Zur Abstimmung wurden Lenkungs- und Arbeitskreise mit Kommunen und weiteren Stakeholdern eingerichtet. Sie dienen dazu, Zwischenstände, Ergebnisse sowie die Vorgehensweise zu diskutieren und zusätzliche Parameter, Projekte und Unterlagen der Kommunen und weiterer Institutionen einzubeziehen. Folgende Rollen übernehmen die Lenkungs- und Arbeitskreise in dem Prozess:

•              Der Arbeitskreis bereitet den Lenkungskreis fachlich vor.

•              Der Lenkungskreis und die politischen Gremien im Untersuchungsraum sind befugt, eine Empfehlung für eine Vorzugsvariante abzugeben, die im 2. Halbjahr als Beschlussvorschlag beim Zweckverband go.Rheinland eingebracht wird.

II. Durchführung Raumanalyse und Machbarkeitsstudie Revierbahn West

Für die Raumanalyse wurde ein dreistufiges Verfahren angewandt. Dabei wurden zuerst eine Bestandsaufnahme und Grundlagenermittlung aller rechtskräftiger Dokumente durchgeführt. Im zweiten Schritt wurden strukturwirksame Projekte ohne Rechtskraft (Benchmarkprojekte) unter bestimmten Voraussetzungen mit in die Untersuchung aufgenommen. Im dritten Schritt wurden die optionalen Bausteine (Anbindung Brainergy Park, Anbindung Forschungszentrum Jülich und Anbindung Baesweiler) untersucht.

II.1. Bestandsaufnahme und Grundlagenermittlung

Die Bestandsaufnahme und Grundlagenermittlung stellen dabei den ersten Baustein im gesamten Arbeitsprozess dar. Innerhalb dieser wurden alle relevanten Informationen aus dem Untersuchungsraum zusammengetragen, die für eine umfassende Analyse und Bewertung der räumlichen Gegebenheiten notwendig waren. Dazu zählen neben geodätischen und topographischen Daten auch Informationen zu sozioökonomischen Faktoren wie demographische Entwicklungen und wirtschaftliche Strukturen. Die Bestandsaufnahme und Grundlagenermittlung innerhalb der Raumanalyse fanden bis Ende 2025 statt.

Innerhalb der Raumanalyse wurden die aufbereiteten und geprüften Datengrundlagen für die jeweiligen Lupenräume systematisch ausgewertet, um relevante Raumwiderstände zu identifizieren und zu bewerten. Diese identifizierten Raumwiderstände wurden anschließend sechs verschiedenen Klassen zugeordnet und kartographisch abgebildet. Daraus ergab sich die Raumwiderstandsklassifizierung. Die Raumwiderstände wurden mit dem Lenkungs- und Arbeitskreis in mehreren Sitzungen diskutiert und durch die Kommunen und weiteren Institutionen verifiziert. Auf diese Weise entsteht ein präzises und differenziertes Bild der räumlichen Gegebenheiten, das sowohl Restriktionen als auch potenziell geeignete Entwicklungs- und Trassierungsbereiche sichtbar macht und damit eine fundierte Basis für die anschließende Entwicklung und Bewertung möglicher Trassenkorridore bildet. Die Ergebnisse der finalen Raumwiderstandsklassifizierung wurden im Arbeitskreis am 24. Februar 2026 vorgestellt. Damit ist die Raumanalyse abgeschlossen.

Im nächsten Schritt erfolgte die Verortung potenzieller Haltepunkte. Dazu wurde zunächst untersucht, welche statistischen Zusammenhänge zwischen ausgewählten räumlichen und sozioökonomischen Parametern und der SPNV‑Erschließungsqualität bestehen. Auf Basis dieser Analyse wurden diejenigen Parameter identifiziert, die einen signifikanten Einfluss auf die Erschließungswirkung aufweisen. Diese Parameter – darunter insbesondere Bevölkerungsanzahl, Arbeitsplatzdichte und Pendlerverkehre – wurden anschließend genutzt, um räumliche Bereiche zu bestimmen, die sich besonders gut für die Lage neuer Haltepunkte eignen. Sobald eine Vorzugsvariante politisch verabschiedet ist, können weitere Gunsthaltepunkte untersucht werden.

Die Grobtrassierung erfolgt auf Grundlage der Ergebnisse der beiden vorherigen Schritte der Raumanalyse und Haltepunktverortung. Sie stützt sich methodisch auf die LCPA (Least-Cost-Path-Analysis), welche den widerstandsärmsten Trassenverlauf in Verbindung mit den verorteten Haltepunkten mit größter Eignung aufzeigt. Ausgangspunkt ist die Definition von Start und Zielpunkten innerhalb der zu betrachtenden Lupenräume (Aachen – Jülich sowie Jülich – Erftachse). Mithilfe der LCPA werden anschließend jene Trassenkorridore identifiziert, die aus räumlicher Sicht die geringsten Konflikte und Raumwiderstände aufweisen und zugleich die in der Haltepunktverortung ermittelten potenziellen Haltepunkte bestmöglich miteinander verknüpfen.

Pro Lupenraum wurden im Zuge der Grobtrassierung jeweils die besten regionalen sowie die besten Schnell-Varianten ermittelt. Die ersten Ergebnisse dieser Untersuchung wurden am 14. Januar 2026 dem Lenkungs- und Arbeitskreis in einer gemeinsamen Sitzung vorgestellt.

II.2. Abbildung der Entwicklungen von strukturwirksamen Projekten im Raum (Benchmark-Projekte)

Zur Erfassung der zukünftigen räumlichen Entwicklungen wurden alle Kommunen im Untersuchungsraum hinsichtlich relevanter Planunterlagen für geplante und noch nicht umgesetzte Maßnahmen kontaktiert. Hierzu wurde eine Datenbedarfsliste an alle Kommunen im Untersuchungsraum versendet, um aktuelle und geplante strukturwirksame Entwicklungen (z. B. Flächennutzungs- und Bebauungspläne) zu berücksichtigen. Bis zum 30. Januar 2026 konnten die Kommunen und deren beteiligten Fachämter Unterlagen einreichen. Die übermittelten Informationen wurden vollständig in die Raumanalyse integriert, sodass neben dem aktuellen Planungsstand auch absehbare Entwicklungen im Raum adäquat abgebildet werden konnten.

Innerhalb des Arbeitskreises wurde eine Regelung für die Berücksichtigung geplanter Großprojekte bzw. geplanter und zu erwartender Entwicklungen im Untersuchungsraum der Revierbahn West gefordert. Großprojekte mit noch nicht rechtskräftigen Planungsunterlagen können insofern in der Raumanalyse berücksichtigt werden, wenn sie einen definierten Schwellenwert („Benchmark”) erreichen. Je nach Größe eines Projekts könnte sich dadurch die Gewichtung des Raumabschnittes erhöhen, in dem das Projekt ansässig ist. Somit können diese Projekte potenziell einen Einfluss auf die Haltepunktverortung und den Linienverlauf der ermittelten Varianten haben, da sie z.B. eine höhere Erschließungsqualität aufweisen als bisher ermittelte potenzielle Haltepunkte in der Haltepunktverortung. Als relevante Parameter zur Bemessung der Größe eines Projekts wurden folgende für das Projekt prognostizierte Parameter herangezogen: Bevölkerungswachstum, Anzahl der Arbeitsplätze, Besucherverkehrsaufkommen.

Die Durchschnittswerte, die mindestens von den Benchmark-Projekte erreicht werden müssen, lauten wie folgt:

Bevölkerungswachstum:

•                     3.255 Einwohner (EW)/km²

•                     das entspricht ca. 4.070 EW in einer Raumeinheit

Arbeitsplätze:

•                     1.960 Arbeitsplätzen (AP)/km²

•                     das entspricht 2.450 AP in einer Raumeinheit

Besucherverkehrsaufkommen:

•                     28.200 Besucher*innen/Tag/km²

•                     das entspricht ca. 35.260 Besucher*innen/Tag in einer Raumeinheit

Erst durch das Erreichen der Benchmarks findet potenziell eine Verschiebung der Grobtrassen statt.

Dabei müssen die nicht rechtskräftigen Planungsunterlagen mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllen, damit sie in der Analyse berücksichtigt werden können:

•                     Über das angedachte Projekt liegt eine Machbarkeitsstudie, ein Bebauungsplan, für den ein Aufstellungsbeschluss vorliegt, oder eine Verkehrsuntersuchung (auch Verkehrsgutachten, verkehrstechnisches Gutachten, verkehrstechnische Untersuchung genannt) vor;

•                     über das angedachte Projekt liegt ein Politischer Beschluss vor, der konkrete Berechnungen zu Verkehrsaufkommen aufweist;

•                     Masterpläne werden nur akzeptiert, wenn sie konkrete Berechnungen zu Verkehrsaufkommen aufweisen.

II.3. Optionale Bausteine

Über die beschriebenen Untersuchungsschritte hinaus wurden jeweils Varianten ermittelt, die die optionalen Bausteine Forschungszentrum Jülich, den Brainergy Park sowie die Kommune Baesweiler anschließen würden. Diese Optionen zu untersuchen, war von Projektbeginn an Teil der Beschlussforderung der Zweckverbandsversammlung. Die Ergebnisse der Prüfung wurden im Lenkungskreis am 11. März 2026 vorgestellt.

 

III. Grobprüfung der technischen und betrieblichen Machbarkeit

Nach der Ermittlung der Grobtrassierungsvarianten pro Lupenraum sowie der Optionen zur Anbindung Baesweiler, Forschungszentrum Jülich und Brainergy Park, wurden auf Basis der geoinformatischen Analyse die Varianten auf ihre technische und betriebliche Machbarkeit grob geprüft.

Diese Prüfung umfasst zum einen die Identifikation und erste Einschätzung möglicher kritischer neuralgischer Punkte, wie z.B. wo es räumlich und aufgrund der Topografie möglich ist, neue Trassen im bestehenden Bahnnetz einzubinden. Dies ist von Relevanz, da bauliche oder infrastrukturelle Einschränkungen den Trassenverlauf erheblich einschränken oder sogar die gesamte Trassierungsoption ausschließen könnten. Somit kann es notwendig werden, Linienverläufe anzupassen oder aufgrund dieser Restriktionen komplett zu verwerfen, da deren Umsetzbarkeit nicht oder nur mit erheblichem finanziellem Mehraufwand, realisierbar wäre.

Zum anderen wird die betriebliche Machbarkeit geprüft. Hierbei wird simuliert, wie ein potenzieller Fahrplan der neuen Linie in das bestehende Netz und die aktuellen Fahrpläne integriert werden kann. Dadurch lässt sich beurteilen, ob die vorgesehenen Trassenverläufe einen realistisch umsetzbaren Betrieb ermöglichen und wie sich mögliche Fahrzeiten der Revierbahn West darstellen.

Ein besonders kritisches Beispiel im Lupenraum 1 stellt die Ausfädelung aus dem Raum Aachen dar. Hierfür kommen zwei Varianten infrage: die Strecke 2550 über Aachen West nach Herzogenrath sowie die Strecke 2600 in Richtung Stolberg. Beide Streckenabschnitte weisen bereits heute erhebliche Kapazitätsengpässe und Überlastungen auf. Im Zuge der technischen und betrieblichen Vorprüfung hat sich jedoch herausgestellt, dass beide Ausfädelungsstellen für eine Vorzugsvariante nutzbar sind.

Die Vorstellung der Ergebnisse dieses Arbeitsschrittes fand im Lenkungskreis am 11. März 2026 statt. Es wurden pro Lupenraum jeweils sechs Varianten vorgestellt, die vom Lenkungskreis einstimmig verabschiedet wurden. Auf Grundlage dieser Varianten wurde die Bewertungsmatrix erstellt.

 

IV. Bewertungsmatrix

Die Bewertungsmatrix bildet das methodische Herzstück zur Bewertung der Trassenverläufe der Revierbahn West und dient als Grundlage der fundierten Abwägung der Varianten. Sie ermöglicht einen systematischen, nachvollziehbaren Vergleich der Varianten innerhalb der definierten Bewertungskategorien und der darin betrachteten Kriterien.

Die Bewertung der Trassenverläufe der Revierbahn West erfolgt anhand verschiedener Kriterien, die in folgenden drei Kategorien zusammengefasst sind:

•          Raumwiderstände

•          Attraktivität

•          Technik und Betrieb

Somit fließen bereits vorläufige Ergebnisse einer vorgelagerten technischen und betrieblichen Grobprüfung neben den Raumwiderstandsparametern und der Haltepunktverortung in die Bewertungsmatrix ein. Dieser Schritt wurde gewählt, um sicherzustellen, dass über umsetzbare Varianten entschieden werden kann. In die Bewertungsmatrix fließen außerdem erste Abschätzungen zum prognostizierten Nutzen der Varianten ein.

In der Kategorie „Raumwiderstand“ wird bewertet, wie stark eine Trasse in bestehende Raumstrukturen eingreift. Die Kategorie umfasst insgesamt sechs Kriterien: K 1 - Böden, Bodenschätze und Bodenschutz, K 2 - Naturschutz, K 3 - Infrastruktur (Bestand und Planung), K 4 - Wasser- und Wasserschutz, K 5 - Kultur- und Sachgüter sowie K 6 - Wald und Vegetation / Landwirtschaft. Die Kategorie „Attraktivität“ bewertet wie gut eine Variante die verkehrliche Erschließungsqualität der Region verbessert und relevante Ziele anbindet. Die Kategorie „Technik und Betrieb“ widmet sich der Bewertung der technisch-betrieblichen Machbarkeit und bewertet die Umsetzbarkeit und den Aufwand der Varianten unter infrastrukturellen und betrieblichen Gesichtspunkten. Die vier Kriterien unterscheiden hier: K I - Baukosten, K II - Technische Komplexität / Anschluss Bestand, K III - Betriebliche Restriktionen sowie K IV - Betriebliche Aufwände.

Mit der Bewertungsmatrix können die einzelnen Varianten ausschließlich innerhalb der einzelnen Kriterien verglichen werden.

Die Ermittlung der Bewertungsergebnisse erfolgt bewusst ohne Verrechnung der Ergebnisse

der einzelnen Kriterien innerhalb einer Kategorie. Eine Verrechnung würde immer zwangsläufig zu einer impliziten Gewichtung einzelner Kriterien führen und somit eine subjektive Priorisierung bestimmter Inhalte bewirken, was einer möglichst objektiven Bewertung der Varianten entgegensteht.

Ebenso wird auf die Bildung von Summen oder Mittelwerten zwischen den Kategorien verzichtet, da auch hierbei ebenfalls implizite Gewichtungen entstünden, die methodisch nicht vorgesehen sind. Zudem unterscheiden sich die zugrunde liegenden Skalen der Kriterien: So weist das Kriterium der betrieblichen Restriktionen einen natürlichen Nullpunkt auf, während die übrigen Aufwandskriterien lediglich in eine Rangfolge ohne Nullpunkt eingeordnet werden können.

Die relative Wertung der Einzelkriterien erfolgt je Lupenraum, um die Vergleichbarkeit der Ergebnisse zu gewährleisten. Die Varianten sind lupenraumübergreifend damit nicht vergleichbar.

V. Stellungnahmen und Ausblick

Am 22. April 2026 erhielten die Kommunen ein umfassendes Gesamtpaket, das den Projektstand transparent dokumentiert und als Arbeitsgrundlage für die kommunalen Stellungnahmen dient (u. a. Bewertungsmatrix, Variantenunterlagen und Kartenmaterial).

Die Kommunen haben nun die Gelegenheit erste Entwürfe von Stellungnahmen bis Mitte Juni 2026 bei den Kreisen und der go.Rheinland einzureichen. Die von den Kommunen politisch verabschiedeten und die kreisweiten Stellungnahmen müssen bis zum 20. Juli 2026 bei der go.Rheinland eingereicht werden.

In den Stellungnahmen positionieren sich die Kommunen zu ihrer präferierten Grobtrasse innerhalb des jeweils relevanten Lupenraums; dabei ist die Anschlussfähigkeit der Varianten zwischen den Lupenräumen zu berücksichtigen. Zur Unterstützung bot go.Rheinland digitale Sprechstunden pro Lupenraum an (Lupenraum 1 am 05. Mai 2026, Lupenraum 2 am 07. Mai 2026).

Ziel des weiteren Verfahrens ist, dass die Kreise jeweils eine abgestimmte kreisweite Stellungnahme zum Projekt abgeben. Die kommunalen Stellungnahmen bilden hierfür zusammen mit den Ergebnissen der Bewertungsmatrix die Grundlage. Hierzu werden die Rückmeldungen durch go.Rheinland je Lupenraum und Variante in einer Synopse gebündelt, mit den Ergebnissen der Bewertungsmatrix abgeglichen und hinsichtlich Anschlussfähigkeit sowie wesentlicher Zielkonflikte ausgewertet. Auf dieser Basis wird ein Beschlussvorschlag erarbeitet, der der Verbandsversammlung des Zweckverbandes go.Rheinland zur Entscheidung vorgelegt wird.

Gemäß aktuellem Projektzeitplan ist die abschließende politische Entscheidung über die Vorzugsvarianten durch die Verbandsversammlung des Zweckverbandes go.Rheinland für das 2. Halbjahr 2026 vorgesehen.

Nach der politischen Entscheidung wird eine Vorzugsvariante vertieft auf ihre technische und betriebliche Machbarkeit untersucht, ebenfalls können weitere Gunsthaltepunkt entlang der Vorzugsvarianten geprüft werden. Im Rahmen dieser Machbarkeitsanalysen wird eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) durchgeführt; der daraus abgeleitete Nutzen-Kosten-Indikator (NKI) kann – sofern er größer als 1 ist – einen zusätzlichen Förderzugang über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) eröffnen. Der Bedarf der Revierbahn West ist bereits durch das Investitionsgesetz Kohleregionen (InvKG) anerkannt; für die weitere Umsetzung ist jedoch eine belastbare Finanzierungs- und Förderperspektive maßgeblich. Die Raumanalyse und die Machbarkeitsstudie zur Revierbahn West sollen Anfang 2027 abgeschlossen vorliegen.

keine

Die Beteiligung an den Arbeitskreissitzungen erfolgt bisher durch die Abteilung 660; die Lenkungskreise wurden durch III wahrgenommen. Im Weiteren werden keine personellen Auswirkungen erwartet.